在日常学习、工作或生活中，大家总少不了接触作文或者范文吧，通过文章可以把我们那些零零散散的思想，聚集在一块。范文怎么写才能发挥它最大的作用呢？下面我给大家整理了一些优秀范文，希望能够帮助到大家，我们一起来看一看吧。
铁路组织密码篇一
第一段：介绍铁路组织条例的背景和重要性（200字）
随着我国经济的快速发展，铁路作为国民经济的重要支柱，发挥着十分重要的作用。为了更好地管理和运营铁路系统，国务院制定了《铁路组织条例》，这是一部关系到铁路发展的重要法规。《铁路组织条例》全面规定了铁路的各项职能与权责，对于推动我国铁路事业的发展具有重要意义。
第二段：分析铁路组织条例的主要内容和亮点（200字）
《铁路组织条例》侧重于强化铁路组织的管理和监督机制，提高铁路运输的质量和效率。该条例明确规定了铁路局的职能和权责，规定各级铁路局应按照法规进行组织，建立科学的组织架构和运营体系。此外，条例对于铁路运输的质量安全、人员管理和设备维护等方面也有详尽的规定，对于确保铁路运输的安全和规范化发挥着积极的作用。
第三段：分析铁路组织条例对铁路行业的影响和推动作用（300字）
《铁路组织条例》的出台，为推动我国铁路行业的发展提供了有力保障。首先，条例的规定强化了对铁路运输的监管，加强了质量安全的保障措施，有助于提升运输服务质量。其次，建立科学的组织架构和运营体系可以提高铁路局的运营效率，降低运输成本，同时使铁路运输更加顺畅和高效。最后，条例要求铁路局加强人员管理和设备维护，提升行业的专业化水平，为铁路事业的可持续发展提供良好基础。
第四段：对《铁路组织条例》的体会和感悟（300字）
《铁路组织条例》的颁布实施，有助于构建健全的铁路管理体系，推动铁路行业持续快速发展。首先，我深刻认识到法规的重要性，只有依法行事，才能保证铁路运输的安全和效益。其次，条例的出台提醒我们要注重制度建设，只有建立明确的规则和流程，才能有效地管理组织。最后，条例的要求让我深切感受到铁路行业的重要性和责任，作为铁路从业者，我们应当时刻保持警醒，履行好自己的职责，为铁路事业做出贡献。
第五段：总结思考《铁路组织条例》对铁路事业的意义（200字）
《铁路组织条例》的颁布实施，为我国铁路事业的发展提供了法律依据和指导方针，推动了铁路行业的快速发展。条例的出台强调了铁路组织的管理和监督，提升了运输质量和效率，保障了铁路运输的安全性。同时，条例的出台也提醒我们铁路从业者要时刻保持警醒，积极履行职责，为铁路事业的健康发展做出自己的贡献。相信在《铁路组织条例》的指导下，我国的铁路事业将迎来新的发展机遇和更加美好的未来。
铁路组织密码篇二
第一段：引言（100字）
铁路运输是现代社会不可或缺的基础设施之一，对于保障国家经济发展和人民出行需求起着重要作用。为了加强对铁路行业的管理和监督，铁路组织条例应运而生。在近期的学习中，我深入研读了该条例，并从中获得了很多有益的启示和心得体会。
第二段：加强组织建设（250字）
铁路组织条例明确规定了铁路企业的各级组织架构和职责分工，为铁路事业的发展提供了有力的保障。通过条例的学习，我深刻认识到加强组织建设的重要性。一个完善的组织结构和明确的职责分工是铁路企业发展的基础。在今后的工作中，我将积极参与并贡献自己的力量，为组织建设做出更大的贡献。
第三段：提升服务质量（250字）
条例还强调了提升服务质量的重要性，要求铁路企业做好服务工作，满足旅客出行需求，提供安全、快捷、舒适的出行体验。这给我留下了深刻印象。在以后的工作中，我将更加注重服务质量，提高服务水平，做到以乘客为中心，不断满足乘客的出行需求。同时，在与乘客沟通中要做到耐心细致，更好地解答和解决他们的问题和困惑，为乘客带来更好的出行体验。
第四段：加强安全管理（300字）
铁路事故的发生往往给人们的生命财产安全造成严重威胁，因此，安全管理是铁路企业的首要任务。铁路组织条例对于安全管理提出了明确的要求，着力加强安全生产和责任追究。通过学习条例，我深刻认识到加强安全管理的重要性。在今后的工作中，我将更加注重安全工作，加强安全意识，确保安全措施的落实。同时，我也会积极参与安全管理工作，并将安全意识融入到平时的工作中，做好各项安全工作。
第五段：加强法律意识和职业道德（300字）
在铁路组织条例中，对于法律意识和职业道德的要求是非常明确的。铁路工作涉及到众多的法律法规和职业道德准则，这对于维护社会秩序和提高职业素养至关重要。通过学习条例，我深刻认识到加强法律意识和职业道德的重要性。在今后的工作中，我将持续加强法律法规的学习，提高维护社会秩序的能力。同时，我也会以良好的职业道德准则要求自己，恪守职业操守，确保工作的公正、透明和高效。
总结（100字）
通过学习铁路组织条例，我深刻认识到加强组织建设、提升服务质量、加强安全管理、加强法律意识和职业道德的重要性。只有通过持之以恒的学习和实践，才能不断提升自身能力，为铁路事业的可持续发展做出更大的贡献。
铁路组织密码篇三
站：
兹有我单位同志，现住址，身份证号码：，到贵
单位提取由站承运到站货物，办理种别：，车号，票 号，品名；车数：，件数：，重量：，托运 人：；收货人：。因领货凭证未到或丢失，声明作废，特此证明。
单位公章：
年月日
铁路组织密码篇四
铁路货物运价改革（第七组）
铁路货物运价改革思考
我国现行铁路运价模式是在计划经济体制下形成而延续下来的，是一种政府定价模式。改革开放以来，政府有关部门已经对其进行了一系列的调整与改革，取得了一定的成效，也为下一步运价模式改革打下了良好的基础。但要对其进行改革，首先要对铁路运价的现行模式做出准确的判断。而要完整判断一个产业所施行的价格模式是怎样的，一般要回答三个问题：第一，谁来定价，即是由政府定价、企业定价还是混合定价；第二，怎样定价，即基本价格的定价模型采用哪种形式；第三，价格规制采用哪种激励方式。
1.1 关于谁来定价的问题
铁路货物运价改革（第七组）
及与高速公路已形成平行竞争路段的运输，允许铁路根据市场情况的变化实行下浮运价。但是，仔细研究相关文件的内容可以清楚地看出，“政府指导价”对于定价权的放松是相当有限的。首先，基准价仍然受到中央政府的严格规制，完全由政府制定价格，即使作为政府部门的铁道部也是没有定价权的；其次，对于可以浮动的部分，政府指导的价格也规定了较为严格的范围。因此，可以判定，我国铁路运价仍属于政府定价，但已经逐步向混合定价方向改进。
1.2 关于怎样定价的问题
从具体实践看，我国铁路经历了一系列调价的过程，所以目前的运价水平又是每一次调价逐步累加起来的补丁价格，每次调价的方法多是按照保本微利原则来计算需要调价的多少。从这种调价方式也可以进一步确认，我国铁路的定价方式主要采用的是以成本为导向的成本加成定价方法。
1.3 关于运价规制问题
铁路货物运价改革（第七组）
2.1 公益性问题。虽然铁路运输在经济和社会发展中的基础地位, 决定了其公益性在今后仍将存在, 但更应重视其作为一个经济部门所具有的经济性, 要重视其自身的投入产出规律。特别是随着铁路运输体制的改革, 铁路运输部门现代企业制度的建立, 铁路运输企业的商业经营活动与其承担的社会公益活动应加以区分，建议对于大宗商品如煤炭、石油、棉花、粮食等实行公益性运输，由国家补贴，其余货物统一按照市场规律收取费用。
2.2 宏观调控功能问题。当铁路运输在综合运输体系中占主导地位且铁路运输货物以原材料等初级产品为主时期, 铁路运价对加工业产品价格以至整个物价产生着重要的影响, 政府部门通过铁路运价调控物价以至调控宏观经济的功能十分突出。但目前, 随着其他运输方式的快速发展,以及因经济结构变化导致的铁路货物构成的多样化, 使通过铁路运价调控物价的作用已大大减弱，也就是说铁路的现有运价规则对于宏观调控方面的考虑已经落伍，和市场严重脱节。
铁路货物运价改革（第七组）
市场经济的灵魂是要以市场确定一切。作为反映市场经济的价格体系是瞬息万变的，而铁路的货运运价完全是政府定价，与市场规律不相适应，以固定的运价对待灵话的市场造成了应得的收入得不到，本应属于铁路的货源流失等等。
现行的铁路货运运价体系包含了铁路基本运价（用于正常的运营支出）、建设基金（纳入国家财政预算，用于铁路的专项建设）、电气化附加费（用于电气化区段电费补偿）、中转作业费（用于货车运行途中在编组站改编作业时的补偿）、货运杂费（用于使用或额外占用铁路设备的补偿）、新线运价和各种代收款等，这些费用均要在收费凭证中罗列出来，用于不同项目的清算。其结果是既增加了计算运输费用的复杂化，又使货主主观感到收费不透明。一般的货主在托运货物时不能正确判断各种收费是否合理，又使其在托运货物之前无法准确预见从始发站至终点站的整个运输费用，只有在领取货物时才知道。
现行的运价体系使得各铁路运输企业不能直接以市场为导向，向市场会接取得自己的收入，而是通过二次分配以清算的办法进行。这在一定程度上造成了一部分铁路运输企业处收入、重清算，也造成了一定的局部下是以市场为导向进行运价下浮。这些指导为思想最终会使铁道部不能满足各运输企业的清算（按照事先的清算价格），到了年底只有再进行清算调整。
具体表现如下：
3.1 铁路运价管理权限集中，体制僵化，不适应市场经济运行的要求
在运价管理机制方面，运价限制过死是目前影响铁路货运营销的突出问题。铁路提供市场销售的是运输能力，这些能力只有被客户使用时才能转化为产品。所以，无论是空车方向还是重车方向，凡是没有利用的运输能力都是一种浪费。对于竞争比较激烈的线路方向上，只要还有“未被利用的能力”都应实行灵活的运价手段，以便争取运量，充分利用铁路能力，增加运输收入，降低运输成本。
铁路货物运价改革（第七组）
而目前铁路运价的定价权限仍高度集中在国务院，使铁路在市场面前总处于被动、不适应的局面。在管理体制上，铁路的运输生产和运价管理相分离，生产和销售过程相脱节，不能随市场需求的变化调整运输生产和运价。
3.2 运价下浮政策执行不灵活、不规范
近年来，国务院授权铁道部可在规定的货运价格水平下进行运价下浮。但在实际执行中，灵活性仍不高，由基层站段了解到货源情况，逐级上报到铁路局或铁道部，再由铁道部或铁路局给予批复，一上一下，手续多，周期长；由于目前乱收费现象并未根本消除，铁路与货主之间还有多道环节，运价下浮的优惠有时未能落实到真正的货主身上。
3.3铁路成本和收入分配管理不适应市场经济的运行，影响了运价体制的改革
一方面，铁路的成本没有真实反映铁路运输生产的实际消耗，不能提供不同种类和质量运输产品的成本，无法随产品质量、功能的变化及时调整价格。另一方面，运输收入的分配仍停留在计划经济阶段，未能体现多劳多得的利益原则，吃大锅饭问题未根本解决。
3.4 运价政策与市场脱节
为了适应市场经济发展的需要，铁路货物运价多次微调，但就基本运价仍然略高于水运、远低于公路，应该说铁路运价具有较大的优势。但是，不合理的运价政策、不科学的运价体系和不灵活的运价管理机制，限制、削弱和湮没了这一优势。
铁路货物运价改革（第七组）
高运价率货物的运输市场拱手让给了公路，另一方面是铁路在低运价率货物的运输中收入过少。公路运价平均每吨货物为0.5元，铁路运价平均每吨货物仅0.0747元。造成铁路在低运价货物运输中付出多收入少，降低了盈利水平。
由于价格因素，铁路在外贸、家电等运输市场份额不断丢失，零担、集装箱、汽车等品类的运输不能形成应有的规模。目前，除了煤炭、矿石、粮食等需要大运力和运到时限要求不高的散堆装普通货物，以及公路不够发达的方向外，铁路运价已基本不占优势。
3.4.2 在运价政策方面，铁路基本运价中未包含建设投资的回报。从货主负担的铁路货物运输费用看，铁路运价由基本运价、建设基金、电气化附加费、特定加价运费、特定线路运价和各项杂费及延伸服务费构成。这些基本运费以外的收费已达到或超过基本运费的水平，因此，铁路在运输市场中实际是以2倍于基本运价的价格参与竞争，使铁路的运价优势尽失。
3.4.3在运价体系方面，计费重量、计费径路等规定又提高了运价的实际水平。货车中转、加固材料等多达20余种费用，影响了铁路运价的透明度，加上过于频繁的价格调整，使得客户产生了“公路让、水运降、铁路涨”的现象。
3.4.4 建设基金占运费比重过大，削弱了运价的杠杆作用。以运价形式表现的建设基金，专款专用于铁路的扩大再生产，目前已占运价总水平的45％左右。这种把运价分成两个部分，把简单再生产和扩大再生产人为分开并割断联系的做法，在市场经济多种运输方式竞争的形势下，不仅造成铁路投资体制与经营体制的脱节，资金投资效益不高，实质上也占用了正常的价格空间，削弱、扭曲了价格对市场的灵敏反应和调节作用。
3.4.5 价外收费挤占了价格空间。由于铁路现行管理体制下存在多元利益主体，增加收费环节，收取价外费用，挤占了正常的运价空间，使铁路在竞争中丧失价格优势，造成了运输收入的流失。
铁路货物运价改革（第七组）
4铁路货运运价市场化的必要性和可行性
4.1 必要性
4.1.1铁路货运运价市场化是改革的需要。我国从计划经济到市场经济是一个巨大的飞跃。铁路所面临的千家万户企业是按照市场经济的规则在运作。要讲服务，讲服务的差别化；要讲价格，讲价格的总水平、透明度。与铁路处于同一服务领域的公路、水运等运输方式在市场化方向上已经走了很远，他们有灵活的价格机制和良好的服务。铁路内部的网运分离改革方案也要求货运运价必须进行市场化改革。
4.1.2 铁路货运运价市场化是开放的需要。中国即将加入世贸组织，中国铁路要向外资开放，外资要享受国民待遇。这就必须要建立竞争运价，必须要打破政府定价的框架。
4.1.3 铁路货运运价市场化是发展的需要。铁路需要发展，需要投入，而国家又没有太多的资本投入，只能向民营开放。民营运作必须要放开价格的政府管制。
4.2 可行性
4.2.1铁路货运运价市场化首先要解决铁路是不是垄断行业的问题。铁路部门的路网具有自然垄断性。2个城市之间修1条铁路、1 家铁路公司来经营肯定比修多条铁路、多家铁路公司来经营经济得多。但作为铁路部门组成部分的客运和货运下具备自然垄断性。既然这一块不具备自然垄断性，就应该进行中场化改革，特别是价格体系的改革。就自然垄断性来讲出并非完全排除竞争。由于我国铁路的自然垄断性，长期处于政府的管制中，但它的确受到了公路运输、水路运输等运输方式的激烈竞争，也迫使铁路部门产生了铁路货运运价下浮的办法。由于整套运价体制不是以市场化设计的，也就不可能执行得太好。但它毕竞为铁路货运运价市场化改革开了先河。
铁路货物运价改革（第七组）
5.1.1 在各种运输方式之间的激烈竞争的情况下，应适当放松对铁路运价的管制，根据运输市场的不同竞争状况实行不同定价，如对农业生产资料的化肥、磷矿石、农机等实行政府定价，对与国计民生相关的货物如煤炭、石油、棉花、木材等实行政府指导价，对轻浮、高附加值等竞争激烈的货物实行完全的市场定价。辅之以多经脱钩、业务集中办理、成本清晰、清算科学等改革，逐步将定价权下放给运输企业，使铁路运输企业不断适应并进入市场竞争。
5.1.2 按照建立灵活价格机制的目标，充分利用运价浮动政策，使价格管理更灵活、更适应市场变化。为此，各铁路局管内的运价浮动应由各局自主决定，跨局运输也应实现方向别、品类别的部分浮动，以更有效吸引货源。
5.2 压缩合并费目，简化计算程序
5.2.1 选择适当的时机，在财务清算的配套改革基础上，将现有的运价号由现在整车9个、零担4个减少到整车5个、零担3个左右。铁路货运收费项目繁多、手续繁杂，而且缺乏透明度。为了方便客户，必须对此进行简化，使运价表现形式简单明了。例如可将电力附加费和新路均摊运费合并进入运价；大力减少杂费项目，使杂费项目不超过20项。
5.2.2 “一口价”是国际上货物运输的通行作法，目前我国公路、水运也普遍采用。铁道部现已确定在集装箱运输中推行“一口价”，然后积极创造条件，向整车、零担货物运输发展，由“站到站”运输向“门到门”运输发展，逐步在所有货物运输中推行。
铁路货物运价改革（第七组）
5.2.3 改革指定径路计费办法，增加计费的透明度。按指定径路收取费用，不利于铁路货运的市场竞争。因此要按最有利于市场竞争的原则，对指定径路进行调整，尽量避免因径路调整增加客户负担。在路网性干线实行同一运价，不搞分段计费。取消绕路运输计费的方法，在实际货物运输时可根据需要按绕路办理，但在运费计算上均按最短径路处理。对实行分段计费的线路价格在全路公开，使货主发送货物时能简单明了地计算全部费用。随着运输能力增加，逐步减少货物运输指定径路，努力实现铁路运输成本最低、客户负担最小的目标。
5.2.4 恢复新路新价均摊运费后，要进一步规范临管运价和其他加价(包括电力加价、煤炭加价等)。特殊运价的存在不利于扩展货源和充分利用新建铁路能力，就路网线路而言，这还与公平、合理、简化的计费原则相抵触。所以人们有理由期待更多的临管新线、路网特定区段取消特价收费，纳入均摊办法范围，以简化计费程序，减少因径路不同而运费负担存在差别产生的问题。
5.2.5 改革规章，使计费方法更趋合理。规章中部分杂费计算方法相互抵触，不易掌握。例如：长大货物车使用费、中技费同属杂费范畴，但里程掌握不一致。另外，一些杂费的收取完全可以合并到运费中。
5.2.6运价应向基本运价与区域运价相结合的方向发展。基本运价指正常的运输价格；区域运价指地区差或资源性的价格，即公路不发达地区或本地区此货物资源比较紧缺甚至没有时，可采用适当提高运费的办法来实现，但是这部分运费必须采用到达运费的方式执行，否则又给运费的计算带来不必要的麻烦。区域运价是铁路运输企业在计费改革中孕育的新运价模式，其制定的原则是既要补偿运营成本、满足还贷和积累发展基金的需要，又要兼顾地方财政和企业的承受能力，以及同其他交通运输方式的合理比价。
5.3 降低建设基金在运价中的比重
以后在运营成本不断增加的形势下，不可避免地要考虑建设基金挤占的运价空间。同时随客货分帐核算，应考虑客运分担一定的基金份额，可以在核定客车线路使用费时，加入一定比例的建设基金。
铁路货物运价改革（第七组）
5.4 适应市场的需要，采用多样化的运价模式
5.4.1 季节运价。各铁路局应根据吸引范围内货源的季节性特点，采取不同的运价策略，既充分利用铁路能力，保证均衡运输，也使铁路运输企业有一定的经济效益。
5.4.2 多车运价和限制区段上浮运价。多车运价适用于5车以上、25车以下的运量，其依据是多车运输的改编成本低。对于大宗稳定客户，例如矿产品、煤炭客户，可实行多车运价。对流向限制口的货源提高运价，则可在一定程度上缓解限制口的紧张状况，同时也可避免不良路风问题的发生。
5.4.3 优质优价。即目前比照客车开行的“五定班列”，定点、定价、定线、定发到时间。建议此类列车不但要长期开行下去，而且要根据货源情况加开临时“五定班列”列车。这样有利于营销工作的开展和长期货源的稳定。同时当某一区段或线路货源不足时，可调整运行线路，保证“五定班列”的长期发展。
5.4.4 浮动运价。首先，建议浮动运价的审批权限采用逐级负责的原则，铁道部总体控制，各铁路局依运输成本的高低灵活掌握；再者，对于运价向上浮动部分要同合同运价、季节运价、车种运价等紧密结合起来，同时为激励运价的上浮，上级部门可给予一定的政策支持，明确超额收缴部分的返还政策。
5.4.5 合同运价。分长期合同、方案合同、短期合同等运价形式，合同运价也可称为商讨运价(与月计划、日计划区分开)，既然是商讨运价就必须给基层一定的浮动权限，这一点很重要，为稳定这部分货源可用收取定金等方式来实现，待合同兑现后返还货主，否则按违约收缴。
5.4.6 车种运价。考虑到目前煤炭供求关系的变化，货主从货物安全上考虑，大多首选棚车运输煤炭货物，建议有关部门探索增加车种运价模式，即适当增收棚车使用费或降低敞车使用费率等方法，鼓励货主使用敞车运输。
5.5月编计划和日常计划实行不同运价
铁路货物运价改革（第七组）
由于月编计划是编制技术计划的基础，月编计划不准确，造成技术计划失真，给铁路日常工作组织带来很大困难。为改变这种状况，可适当降低月编计划运价，以提高月编计划和技术计划的准确性，最大限度地利用铁路运能。
6结束语
总之，铁路货运要想在激烈的市场竞争中取得最大的市场份额和企业效益最大化，应借鉴国外铁路运价策略，加快运价管理体制改革，建立灵活的运价体系。其主要策略是：以国家统一运价为基础，运输企业根据市场供求关系，掌握一定的运价浮动权，并实行多种形式的运输价格，包括新路新价、特殊运价、优质优价、区域运价、季节浮动价、合同运价、限制口加价等，形成新的铁路货运价格管理体系。
铁路组织密码篇五
近年来，随着经济的高速发展，中国的铁路事业也正在蓬勃发展。为了更好地规范铁路运输秩序，提高运营效率，中国铁路总公司于2018年7月1日正式实施了新的《铁路组织条例》。作为一名铁路职工，我深感这个条例对于铁路事业的发展和铁路员工的职责要求具有重要意义。在实际工作中，我深入学习和领会这些条例，也从中汲取了许多宝贵的体会。
首先，铁路组织条例明确了各级铁路运输企业的职责和权益。作为一名铁路职工，我感到自己肩负着保障乘客安全、提供高质量服务的使命。条例中明确规定了铁路企业应该依法依规提供各项服务，并保障客户的合法权益。在日常工作中，我非常注重服务质量，努力提供周到、专业的服务。同时，我也时刻谨记自己的职责，严守纪律，确保车站和列车的安全。
其次，铁路组织条例规范了铁路人员的行为规范。在条例中，明确规定了铁路工作人员的行为要求和职责。作为一名铁路职工，我认真学习并贯彻这些规定。通过不断的学习和培训，我深入了解了维护运输秩序和处理突发事件的重要性。在工作中，我时刻保持警觉，确保车站和列车的安全，同时也积极主动地参与突发事件的处理，力求做到最好。
再次，铁路组织条例强调了团队合作的重要性。在条例中，明确规定了各级铁路企业和员工之间的协作关系，要求各相关部门共同努力，共同推进铁路运输事业的发展。在我所在的团队中，我们时刻保持密切的沟通和合作，共同完成任务。在突发事件处理中，我们相互支持，相互配合，取得了显著的成果。通过团队合作，我们不仅提高了工作效率，也增强了员工间的凝聚力。
最后，铁路组织条例鼓励铁路工作人员积极创新。条例中指出，铁路工作人员要加强学习和专业知识的提升，以适应新形势、新技术的发展。在铁路事业发展过程中，我们深感科技创新的重要性。因此，我们积极学习相关知识，掌握一些新技术和新方法，努力提高工作效率和质量。我们不断尝试和改进，推动着整个铁路业务的进步。
总而言之，《铁路组织条例》从多个方面规范了铁路事业的经营和管理。作为一名铁路职工，我深刻认识到这一规定对于我个人以及整个铁路行业的意义。通过不断学习和实践，我能提高自身的素质和能力，更好地为乘客和企业服务。在铁路运输事业的发展中，我将时刻谨记这些规范和要求，更好地履行自己的职责，为中国的铁路事业做出自己的贡献。